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以上就是没有记录的使用方法，希望能帮助大家。

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都没有，直接同归于尽！？

> 厂商新闻《蔚来和梵高，在“星夜”下共鸣》特朗普继续对日本施压：日本需要开放市场 时间：2025-08-31 15:37

• 编辑:CN




图片来源｜wallbaby.com

1889年，梵高住进法国圣雷米的精神病院。在那里，他画下了那幅后来震撼世界的《星夜》。

没有人知道那晚的风有多大，也没人理解一个孤独的病人，为什么要在窗前反复描绘天空的旋涡和星星。他说：“我不在乎现实，我只想画光。”

可现实终究会来。

就像今天的蔚来。

它也曾不顾现实地去“画光”——画出中国高端品牌的理想主义轮廓，画出用户共创的社区乌托邦，画出全世界唯一一个敢用换电模式铺开全国的商业模型。

它在风里、在夜里、在资本热潮与质疑交错的天幕下，持续挥笔，执着而孤独。

可风越来越大了，现实也越来越残酷了。

2025年，汽车行业的夜空并不安静。智能、电动、价格战——像一阵阵不讲理的风，卷走了利润、信心和耐心。

蔚来身处其中，它不是最孤独的那一个。但它的困局，是独一份的。

而就在这样的“现实主义”时刻，蔚来放出了新ES8这张牌。

主动“掀一下桌子”

有些车，上市靠炫技；有些车，上市靠低价；而蔚来ES8，上市靠“掀桌子”。

30.88万元起，一台大六座豪华纯电SUV——你没看错。

作为曾经40万元+门槛的纯电旗舰，第三代ES8以BaaS租电模式直接把门槛打到30万出头。

这就像你本来以为来的是一场鸿门宴，结果人家双手一拱：别紧张，我带着诚意来的——顺手把桌子一掀。

这掀的不是价格，是蔚来过去那些年高高在上的气场。

要知道，ES8曾是40万元以上纯电SUV的“开山之作”，几乎等同于中国品牌挑战豪华天花板的代名词。上一代ES8，贵、有排面、有技术，但就一个问题：不好卖。

李斌自己都说了，以前犯了一些错误，那时候的定价策略确实有点飘，大家的理解成本高。

而现在，他站在新ES8的沟通会上，笑得比从前更务实：“以前成本偏高，规模效应还没开始显现，第三代ES8的定价，是从成本和竞争的角度综合考虑的结果”。




蔚来汽车创始人李斌

说白了，这回蔚来没端着，真下来了。不是来讲故事的，是来搬砖的。把10年来的技术、换电、智驾、车机，全都堆进一辆大三排SUV里。

它不再是那个“只画光”的理想主义者，而是终于低头看了一眼现实，承认了寒意，收起了浪漫，把自己一寸一寸画进用户的日常生活里。

与其说是一次降维打击，不如说是一次降姿态出击。

因为蔚来意识到，如果不主动“掀一下桌子”，那它就可能会被桌子掀了。

重新宣誓纯电信仰

在理想的“大沙发”卖爆、问界的“全家桶”杀疯的当下，很多人都以为增程已定，纯电式微。

可这时候，蔚来把第三代ES8拎上桌，本身就需要很大的勇气。要知道，现在的大三排市场，不缺空间、不缺彩电沙发，但真缺一个敢在纯电时代喊出“旗舰”的人。

全新ES8就是这么个角色。

它没转增程，不玩油改电，没上插混标签，也没说“续航焦虑是伪命题”。

平台是新的：全域900V高压架构，配102kWh大电池，峰值功率520kW，零百加速3.97秒，CLTC续航635公里。

系统是新的：自研神玑NX9031芯片+高通8295，联合构建中央集成计算平台；再叠加SkyOS整车操作系统，智能座舱、智驾、底盘实现了跨域融合。

补能是彻底的：全国超8100座充换电站，3400+换电站，覆盖9纵11横高速干线。只要你开得出去，蔚来就能让你“换”得回来，它几乎是目前中国唯一一台没有续航焦虑的大三排纯电SUV。

所以，全新ES8不是蔚来在重演“初代成功”，而是在宣誓一种进化后的、更加成熟的纯电价值体系。它不是为秀肌肉而来，是为守住蔚来最初技术理想而来。

更现实地说，在经历过销量低谷、盈利承压、品牌焦虑后，蔚来依然选择坚持纯电，并把技术路线走得更深、更稳。这种坚定的战略决心，又何尝不是一种豪华呢？

很多人说，纯电还不够成熟，补能还不够方便。但蔚来似乎给出了另一个答案：如果你愿意花心思去构建一个生态，你就不需要等别人来证明这条路能不能走。

蔚来是从纯电开始的，它也想在纯电中赢回来。

从“不听劝”到“极度听劝”

过去提起蔚来，很多人脑海里会浮现出三个字：不听劝。

别的品牌在卷价格，蔚来坚持“不降”；别人开始走增程路线，它说“不做”；一问到座舱屏幕，它又来一句“我们不玩堆料”。

一时间，产品做得挺好，就是不接地气，成了部分用户对蔚来最典型的印象。

但现在，从乐道L90开始，蔚来越来越接地气。再来看全新ES8——定价降了，体验没降；配置提了，风格没丢。

有一瞬间你会感觉，蔚来变了。变得不再是那个坚持独立的理想主义代表，而是一个更现实、也更亲近市场的技术派老伙计。

谈到ES8的定价对于蔚来价格体系的影响，李斌说，“蔚来活下去是最重要的”。

用一句话总结就是：蔚来，开始听劝了。

李斌在言语中也承认了这点：“我们变得更关注用户的真实使用场景，更强调体系效率的提升。研发不再无限制发散，而是聚焦用户价值最大化。”

再比如蔚来的定价策略，以前一上来高举高打，现在全新ES8发布价41.68万起，Baas价格30.88万元起，比预期低了不止一点点，甚至很多粉丝都开始在现场直呼“斌神”。

虽然这样的价格会影响现有车型的价格体系、背刺那些深爱着蔚来的老用户，但是蔚来必须只能这么干，不敢背刺老用户的车企，根本无法适应这个时代的生存法则。

市场也给了真实反馈，我们并不知道ES8的具体订单数据，但秦力洪表示，第一天的预订量已经超过了乐道L90，这是很多人意外之外的事。

在李斌看来，它并不是单纯的“以价换市”，而是体系效率提高后的主动释放红利。全域900V平台、全栈自研智驾、车身一体化热管理、智能底盘，这些技术叠在一起不便宜，但蔚来开始通过供应链优化、平台整合和交付成本压缩，把“价值感”而非“价格战”传导给市场。

就像那句直戳人心的名言：“技术理想主义，可以不降格，但表达方式必须接地气。”

说白了，这一轮的ES8，就是蔚来给行业写的第一篇听劝实录。

十年体系力，开始反哺产品

有人说，新能源车企是一场游戏，卷的是谁先翻过那条盈亏线。

以前的蔚来，它偏不。

它更像梵高说的那句话——“伟大的事物不是冲动产生的，而是由一系列小事汇聚而成。” 前几年，蔚来的节奏看上去慢、成本高、投入重，但现在你突然发现，它开始跑得有节奏了。

乐道L90登场、全新ES8发布——这两款定位、价格、受众完全不同的产品，却都在默契地指向一个事实——蔚来的体系力，开始反哺产品线了。

它反映的是一种底层结构的变化：全栈自研，平台复用，智能协同，效率倍增。

ES8代表的是高端纯电的旗舰能力，从车身结构、三电系统，到全场景智驾的部署，全部基于NT3.0平台与Cedar系统的深度融合，具备“成本守恒+体验提升”的技术闭环。

而乐道L90，则是同一套体系往主流家用市场的平权投放，它沿用了NT3.0平台与蔚来自研的架构，做出了更符合20-30万级用户需求的产品，够舒适、够聪明、够实用。

你可以说它们是“同根生，不同用”，但背后本质是一样的：蔚来过去十年在电驱、电控、智舱、智驾、换电等核心技术上的深投，终于有了规模化释放。

李斌讲得很坦率：“如果一家车企没有长期主义的研发投入，只靠市场短期打法，是撑不起真正的旗舰产品的。”

这是一种有点“傻气”的坚持，是与连续多年亏损长跑的和解，是在质疑声中一次次被钉上“最惨”的标签，是每隔一段时间就要回答一次“蔚来还能撑多久？”的无奈。

舆论场上蔚来一直是焦点，过去几年，蔚来陷入“花式烧钱”的质疑不是没有道理。有人说，若是早点收敛、早点聚焦，也许亏损不会这么长、这么深。

但换个角度看，这种“重资产”战略，也让蔚来在2025这个行业进入技术深水区的年份，成为少数不慌不乱、有自研、有交付、有闭环的玩家，也让蔚来准备好了用体系力正向反哺用户。

找到一种新的平衡

无论市场多喧嚣，蔚来始终想做的那件事，从未改变——它想成为电动车时代的豪华品牌。

只不过在豪华这件事上，蔚来也必须承认他曾经走过弯路。

它曾一度把“豪华”理解为高高在上、孤芳自赏，堆料、讲哲学、谈理想，而忽略了一个更朴素的问题：这条路线，撑不撑得起生意？

于是今年以来，蔚来干了不少“看起来不像蔚来”的事：年初大刀阔斧的组织瘦身改革、用CBU机制考核全公司的业务单元、主打家庭场景与性价比的乐道L90上市、如今ES8诚意满满价格感人……

李斌曾说，最好的决定，都是最差的时候做的，因为市场的低谷才最考验决策者的定力。

不可否认，蔚来当下的问题依旧并未解决。它依旧面临毛利率的波动压力，补能体系的重资产运营挑战，品牌传播与产品销量之间的裂缝。

令人欣慰的是，蔚来给出了一个明确的时间表——2025年第四季度盈利。这是蔚来第一次如此清晰地画出通往可持续经营的路线图。

这一目标并不容易，尤其是在行业格局内卷、补贴退坡、用户越来越理性的今天。

但我们终于看到，那个曾把讲故事当成武器的蔚来，开始用产品和成本控制对话市场，开始把“被接纳”作为新的追求，它已经从“不听劝”变成了“极度进劝”。

它没有完全放弃自己曾经引以为傲的品牌理念，但在十年风雨之后，它学会了在信念与妥协之间找到新平衡。

就像《星夜》里描绘的那片旋转星空——看似孤独，却蕴含炽烈的生命力。

不同的是，梵高的画作可以等待百年后被世界看懂，但蔚来不能。

它必须在当下，把孤勇的笔触，画成用户看得见的光。（本文首发于钛媒体APP，作者｜李玉鹏，编辑｜李程程）

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